এমন এক শ্রেণির বিমান আছে, যার ছবি মানুষ তোলে সুন্দর বলে নয়, অসম্ভব বলে, আর তিরিশ বছর ধরে সেই শ্রেণির নেতৃত্বে এয়ারবাস বেলুগা। দেখতে ডানাওয়ালা সাদা তিমির মতো—তাই নাম—আর এর অস্তিত্ব কারণ এয়ারবাস ইউরোপজুড়ে টুকরোয় বিমান বানায় আর ব্রিটেন থেকে ডানা, জার্মানি থেকে ফিউজেলাজের অংশ, স্পেন থেকে লেজ উড়িয়ে নিতে হয় তুলুজ ও হামবুর্গের সংযোজন লাইনে। কোনো সাধারণ মালবাহী বিমানের খোল সে আকৃতির নয়। তাই এয়ারবাস একটি বানাল।
এসটি: চওড়া করা এ৩০০
আসলটি, প্রথম ওড়ে ১৯৯৪ সালে আর সেবায় ১৯৯৫ থেকে, একটি এ৩০০-৬০০ যাত্রীবিমান, যার ওপরের ফিউজেলাজ বদলে বসানো বিশাল কার্গো বুদ্বুদ আর ককপিট নামানো কার্গো মেঝের নিচে, তাই পুরো নাকটি দরজা হয়ে ওপরে ওঠে। পাঁচটি তৈরি হয়। বেলুগা এসটি ৫৬.১৫ মিটার লম্বা, ডানা ৪৪.৮৪ মিটার, বহন করে ৪৭ টন, জ্বালানি ২৩ হাজার লিটার। এটি সরায় সুপার গাপ্পিকে, একই রকম আকৃতিতে টানা পঞ্চাশের দশকের বোয়িং স্ট্র্যাটোক্রুজার, যা নাসার রকেটও বইত।
এক্সএল: চওড়া করা এ৩৩০
এয়ারবাসের বিমান বড় হতে হতে এসটি আর এ৩৫০-এর দুটি ডানা একসঙ্গে গিলতে পারত না, তাই ২০১৮ থেকে কোম্পানিটি এ৩৩০ কাঠামোয় গড়ে বেলুগা এক্সএল: ৬৩.১ মিটার লম্বা, ডানা ৬০.৩ মিটার, ৫০ টন, ৭৩৭ কিমি/ঘণ্টা, আর ৩০ শতাংশ বড় খোল। ছয়টি তৈরি হয়েছে, আর এখন কারখানার আনা-নেওয়া এগুলোই করে। ফোলা নাকের জন্য পাইলটদের বিশেষ প্রশিক্ষণ লাগে, যা পাশের বাতাসে বিমানের আচরণ বদলায়।
তিমি হলো এয়ারলাইন
তাতে মুক্ত হলো পুরোনো পাঁচটি এসটি, আর এয়ারবাস সেগুলোকে বানিয়েছে এয়ারবাস বেলুগা ট্রান্সপোর্ট, স্বতন্ত্র কার্গো এয়ারলাইন। এর প্রধান বেনোয়া লেমনিয়ে বলেন, বিশালাকার পণ্যের বাজারে প্রায় কোনো বিমান অবশিষ্ট নেই: তিন গুণ ওজন বওয়া আন্তোনভ এএন-১২৪ ইউক্রেনের যুদ্ধের পর দুর্লভ, আর একমাত্র এএন-২২৫ ধ্বংস হয় ২০২২ সালে। বেলুগা আন্তোনভের ওজনে পারে না—এটি গড়া আয়তনের জন্য, ৭৪৭-৮এফের চেয়ে ১০ শতাংশ চওড়া খোল আর ৫০ শতাংশ বেশি জায়গা—কিন্তু হেলিকপ্টার, স্যাটেলাইট, ফ্লাইট সিমুলেটর, নৌকা বা জেট ইঞ্জিন না খুলেই ধরে। পাল্লা প্রায় ৩ হাজার কিলোমিটার, তাই আটলান্টিক পাড়ির ডেলিভারি থামে অ্যাজোরস ও কানাডায়। বিশ বছরে প্রতিটি বিমানে খরচ মোটামুটি ২ কোটি ডলার; এয়ারলাইন তা বদলায় আয়ে।
এক রকমের বাংলাদেশ সংযোগ
বিমানের বহর বোয়িংয়ের আর ঢাকা কখনো বেলুগা দেখেনি, কিন্তু অন্য কোনো বিমানে না ধরা কিছুকে যেখানে যেতে হয়, সেখানে হাজির হওয়ার অভ্যাস এ বিমানের—বঙ্গবন্ধু-১ স্যাটেলাইটের ভূমি সরঞ্জাম গিয়েছিল বিশালাকার মালবাহী বিমানে—আর এয়ারবাস বেলুগা ট্রান্সপোর্টের বিক্রির কথা ঠিক এটিই যে এখন যে কারও হয়ে উড়বে। কোনো বাংলাদেশি অপারেটরের কখনো একটি হেলিকপ্টার এক টুকরোয় দুনিয়া পার করতে হলে, ফোন নম্বর এটি।
মালটি নিছকই সমুদ্রপথে কেন যেতে পারে না
পার্সেল যেভাবে জরুরি, ডানা সেভাবে নয়; তাই স্পষ্ট প্রশ্ন—এয়ারবাস কেন টাকা দিয়ে সেগুলো ওড়ায়। উত্তরটি ডানার নয়, উৎপাদনব্যবস্থার।
এয়ারবাস অংশ বানায় ফ্রান্স, জার্মানি, স্পেন, ব্রিটেন আর এখন চীনে; আর জোড়া লাগায় তুলুজ ও হামবুর্গে, এমন একটি লাইনে যাতে মজুত প্রায় শূন্য। ডানার আসার সময় ঠিক করা থাকে যেদিন তা দরকার—কারণ বাড়তি ফিউজলাজ অংশ জমিয়ে রাখা মানে লাখো ডলারের যন্ত্রাংশে ভরা গুদাম। ওয়েলসের ব্রাউটন থেকে তুলুজে সমুদ্র ও সড়কপথে লাগে এক সপ্তাহ, আর দিন ধরে তার ওপর ভরসা করা যায় না; বেলুগা তা করে এক সকালে।
তাই বিমানটি পরিবহনের সমাধান নয়, সময়সূচির—যন্ত্রাংশ ওড়ানোর খরচ অপেক্ষা করা একটি অ্যাসেম্বলি লাইনের খরচের চেয়ে কম।
সূত্র: সিএনএন, প্রথম আলোর বরাতে।
