আমেরিকান ক্রেতাদের হাইব্রিডের দিকে নিতে লেগেছে গ্যালনপ্রতি ৪ ডলারের পেট্রল। ডেট্রয়েটের হাতে দেওয়ার মতো কিছু না থাকায় তাঁরা গেছেন এশীয় গাড়ি নির্মাতাদের কাছে।
প্রান্তিকটি
তৃতীয় প্রান্তিকে হুন্দাইয়ের হাইব্রিড বিক্রি বেড়েছে ৩৯ শতাংশ, কিয়ার বেড়েছে দ্বিগুণের বেশি—১৫২ শতাংশ। টয়োটার হাইব্রিড বিক্রি বেড়েছে ২৯ আর হোন্ডার ২১ শতাংশ।
হুন্দাই ও কিয়া মিলে বেচেছে ৫ লাখ ৬ হাজার ২০০ গাড়ি, ফোর্ডের ৫ লাখ ৯ হাজার ৭৬৪-এর চার হাজারের মধ্যে—প্রথমবার কোনো মার্কিন নির্মাতার কাছ থেকে তৃতীয় স্থান নেওয়ার কাছাকাছি। কক্স অটোমোটিভের হিসাবে, প্রান্তিকে সব নতুন গাড়ির অর্ধেকের বেশি বেচেছে এশীয় ব্র্যান্ড; মার্কিন প্রতিষ্ঠানগুলোর অংশ নেমেছে সর্বকালীন সর্বনিম্নে।
ডেট্রয়েটের ভান্ডার প্রায় খালি। ফোর্ড বেচে একটিই হাইব্রিড পিকআপ, মাভেরিক, আর হাইব্রিড এসকেপ তারা বন্ধ করে দিয়েছে। জিএমের আছে একটি হাইব্রিড মডেল—করভেটের একটি সংস্করণ। স্টেলান্টিস উত্তর আমেরিকায় প্লাগ-ইন হাইব্রিড তুলে নিচ্ছে।
অন্যদিকে পুরোপুরি বৈদ্যুতিক গাড়ির বিক্রি কমেছে: দাম বেশি, আর ক্রেতাদের ৭ হাজার ৫০০ ডলারের কর ছাড় গত সেপ্টেম্বরে শেষ হয়েছে। টেসলার প্রান্তিক বিক্রি কমেছে ২ শতাংশ।
এডমান্ডসের আইভান ড্রুরি বলেন, "এটি কেবল জোর দিয়ে বলে, সঠিক সময়ে সঠিক পণ্য থাকা কত জরুরি—কিন্তু সেটি আপনি যতটা চান ততটা ভালোভাবে আগে থেকে আন্দাজ করতে পারেন না।"
বাংলাদেশে এর মানে কী
খবরটি আসলে হাইব্রিড নিয়ে নয়। যে নির্মাতার পণ্যতালিকা এমন একটি জ্বালানি-দাম ধরে নিয়ে বানানো, যা আর টেকে না—তার কী হয়, তা নিয়ে। আর এ প্রশ্নের একটি বাংলাদেশি সংস্করণ আছে।
উঁচু মুনাফার ট্রাক বানাতে ডেট্রয়েট দুই দশক ধরে ছোট গাড়ি আর সাশ্রয়ী সেডান মুছে দিয়েছে; কুড়ি বছরের জন্য সেটি সঠিক বাণিজ্যিক সিদ্ধান্ত ছিল, আর এই প্রান্তিকের জন্য ভুল। উল্টো পথে ফিরতে বছর লাগে, কারণ একটি মডেল মানে একটি কারখানা, সরবরাহকারীর চুক্তি আর প্রশিক্ষিত কর্মীবাহিনী—কেবল একটি সিদ্ধান্ত নয়।
বাংলাদেশ গাড়ি বানায় না, তাই ঝুঁকিটি অন্যত্র: আমদানি ও সংযোজন ব্যবসায়, আর বিপুল সংখ্যক সিএনজি রূপান্তরের মধ্যে। এ বাজির একটি সংস্করণ দেশ সফলভাবেই খেলেছিল—২০০০-এর দশকে থ্রি-হুইলার আর গাড়ির ঢালাও গ্যাস রূপান্তর, যা সস্তা দেশীয় সরবরাহের জোরে বিশ্বের চেয়ে এগিয়ে ছিল। গ্যাস যতক্ষণ সস্তা ও দেশীয় ছিল ততক্ষণ কাজ করেছে, আর সেটি মোটামুটি এখনই শেষ।
এরপর যা আসে তা সত্যিকারের সুযোগ, আর সেভাবেই বলা দরকার। বাংলাদেশের গাড়িবহর তরুণ এ অর্থে যে, তার বেশির ভাগ এখনো কেনাই হয়নি। বেশির ভাগ ব্যক্তিগত গাড়ি জোগানো রিকন্ডিশন্ড আমদানির পথটি এখনই বড় অংশে আসে জাপান থেকে, যেখানে হাইব্রিড দুর্লভ নয়, সাধারণ। ঢাকার ক্রেতা সেটি নাগালে পাবেন কি না, তা ঠিক করে বাজার নয়—শুল্ক কাঠামো।
ফলে এটি প্রযুক্তির প্রশ্ন নয়, করের প্রশ্ন। এখন ঠিক করা হাইব্রিড আমদানি ব্যবস্থাই নির্ধারণ করবে ২০৪০ সালে গাড়িবহর কেমন দেখাবে, আর যিনি তা ঠিক করছেন তিনি লিটারের দামের ওপর দীর্ঘ বাজি ধরছেন।
একই চাপের ইউরোপীয় দিকটি আছে ড্যাগেনহ্যামের খবরে।
